Prius Plug-in Hybrid: Der Steckdosenhybrid

von: Ralf Schuetze / rs

Als das beste aus zwei Welten (Hybird und Elektro) könnte der Prius PHV die nahe Zukunft des Automobils darstellen.

Ich bin die nahe Zukunft des Automobils gefahren. Ihr Name: Toyota Prius PHV („Plug-in Hybrid Vehicle“). Ab sofort sind 18 der extern aufladbaren Hybride in einem Berliner Feldversuch im Einsatz, 2012 soll die käufliche Serienversion kommen. Der Clou: Dank einer 5,2 kWh starken Kobalt-Lithium-Ionen-Batterie (aktueller Prius III: Nickel-Metallhydrid-Batterie mit 1,3 kWh) fährt der Plug-in-Prius bis zu 20 km weit rein elektrisch. Im Zusammenspiel mit dem Benzinmotor ergibt sich eine Reichweite von 1.150 km. Verbrauch: 2,6 l Superbenzin/100 km. CO2-Ausstoß: 59 g/km.

Plug-in könnte Skeptiker und Hektiker überzeugen Am wichtigsten: Dank der im Hybridbetrieb üppigen Reichweite hat dieser Prius das Zeug dazu, selbst die größten E-Antrieb-Skeptiker und Tankreserven-Hektiker für emissionsfreien Antrieb per Elektromotor zu gewinnen. Die ständige Rückversicherung, dass man bei Bedarf mit Benzinantrieb über 1.100 km weit fahren könnte, dürfte selbst ängstlichen Zeitgenossen die Furcht vor einer leeren Batterie und der verzweifelten Suche nach einer Steckdose nehmen.

High Noon in Berlin. Um ziemlich genau zwölf Uhr mittags stürze ich mich mit vollgeladener Batterie in den Werktagsverkehr der Hauptstadt. Vom mächtigen Gasometer nahe Tempelhof, einem der größten Bauwerke seiner Art in Europa und Symbol für die Energieversorgung des letzten Jahrtausends, säusle ich komplett schadstofffrei los. Schnell wird mir klar: Ich muss verstärkt auf Fußgänger und Radfahrer achten. Sie sind es gewohnt, ein heranfahrendes Auto nicht nur zu sehen, sondern meist vorher schon zu hören. Mein Toyota Prius PHV dagegen gibt hier im Stadtverkehr kaum einen Laut von sich, erst außerhalb der Stadtgrenzen würde er so ab 80 km/h deutlichere Abroll- und Windgeräusche erzeugen.

200 km Reichweite gewünscht, nur 20 bis 30 km sind nötig Die Reichweiten-Anzeige im Display sinkt nur ganz langsam von anfangs 20 km nach unten. Nahe dem Ku’damm trete ich das Gaspedal durch und möchte die vollen 136 PS Systemleistung (identisch mit dem aktuellen Prius III) abrufen. 207 Nm Drehmoment übertragen sich über ein stufenloses Planetengetriebe auf den Charlottenburger Asphalt, drücken mich bis leicht über 50 km/h vehement in den Fahrersitz. Jetzt würde sich im Prius III der Benzinmotor dazuschalten, beim Prius Plug-In dagegen herrscht weiterhin das beinahe lautlose Fahrgeräusch des Elektromotors. Da ich sonst immer vorausschauend und bewusst sparsam unterwegs bin, überstehe ich die knapp 20 km lange Testrunde durch Berlin komplett schadstofflos. So könnte das ab 2012 gut und gerne ständig funktionieren, jedenfalls für die meisten Fahrten des Jahres. Ich könnte sogar elektrisch auf bis zu 100 km/h beschleunigen, mit Benzinantrieb wären 180 km/h möglich.

Das große Potenzial des aufladbaren Hybrid-Autos liegt in der großen Skepsis gegenüber reinen Elektroautos. Koei Saga, verantwortlich bei Toyota für die Entwicklung von Hybrid- und Plug-in-Hybridantrieben sowie Elektrofahrzeugen, bringt dieses Grundproblem auf den Punkt: „Selbst Interessenten, die in der Regel nur 20 bis 30 km pro Tag fahren, wünschen sich zur Sicherheit eine Reichweite von etwa 200 km, falls sie einmal längere Strecken zurücklegen müssen.“ Doch da kommt die Kostenproblematik ins Spiel. Mit einer solchen Reichweite würden laut Saga-San „über 80 Prozent der ohnedies exorbitanten Batteriekosten für eine Reserve anfallen, die in der Praxis kaum jemals genutzt wird.“ Die Lösung: Ausreichend Batteriekapazität für nicht mehr als 20 km, damit bis 2012 hoffentlich bezahlbare Technik, und nur bei seltenem Bedarf große Reichweite im Elektro-Benzin-Mix.

Feldversuche mit 600 Fahrzeugen weltweit bringen wichtige Erkenntnisse Bis zum Verkaufsstart in zwei Jahren kann Toyota mit weltweit 600 Fahrzeugen in Feldversuchen noch den Plug-in-Prius zur Serienreife hin weiterentwickeln. Über die zusätzliche Tankklappe vorne links lässt er sich an Haushaltssteckdosen mit 220 V aufladen. In Berlin sollen bis Ende 2010 320 solcher Ladestationen bereit stehen. Wie die Nutzer damit umgehen, dass das 6,50 m lange Ladekabel schon mal unangenehm schmutzig werden kann oder dass Kabel und Ladestation eine lange Kreuzberger Nacht vielleicht nicht unbeschadet überstehen, wird sich dabei zeigen.

Besonders wertvoll sind Erfahrungswerte mit den Ladezyklen, um optimale Reichweiten im Elektrobetrieb und dennoch ausreichende Leistungswerte zu realisieren. Wegen der Entwicklungsphase, in der sich der extern aufladbare Hybrid gerade bewegt, ist es derzeit noch nicht möglich, den Zeitpunkt der 20 km Elektroantrieb als Fahrer zu wählen. Der Prius startet immer rein elektrisch und geht dann sobald nötig auf Gemischtbetrieb über. Sonst könnte etwa ein Pendler mit voller Batterie im Hybridbetrieb an die City-Grenze fahren, und erst dort mit vollen 20 km verbleibender Reichweite auf reinen Elektroantrieb umstellen. Dirk Breuer, Pressesprecher Technik bei Toyota Deutschland erklärt: „Das ist jetzt noch nicht möglich, weil es die komplizierten Kennfelder für die Ladezyklen verändern würde. Erst allmählich können wir vielleicht solche Funktionen integrieren.“

Der Baukasten lässt sich auch mit einer Brennstoffzelle bestücken Gleiches gilt für die Möglichkeit, Batterien wie Getränke-Leergut abzugeben und gegen vollgeladene Batterien auszutauschen. Solche Projekte bedürfen laut Breuer der weiteren Forschung sowie Schaffung einer entsprechenden Infrastruktur, so reizvoll die Vorstellung vom Wechsel einheitlicher Batterie-Module innerhalb von wenigen Minuten auch sein möge. Die Ladezeit für den Plug-in-Prius beträgt an der Haushaltssteckdose mit 220 Volt nur 90 Minuten – also kürzer als ein spannendes Fußballmatch samt Halbzeitpause und auch kürzer als der typische Kinobesuch oder Aufenthalt im Einkaufszentrum.

Interessant für weitere alternative Antriebe: Der Baukasten des Toyota Prius PHV ist auch geeignet für die Bestückung mit einer Brennstoffzelle. Er kommt nicht nur momentan bei den beiden Vollhybrid-Modellen Prius III und Auris Hybrid zum Einsatz, sondern dient Toyota auch als Basis für das Elektrofahrzeug FT-EV II und den Brennstoffzellen-Hybrid FCHV-adv. Neben diesen Entwicklungen bereitet Toyota mit einem Elektro-IQ für 2012 den Serienstart eines reinen E-Mobils für kürzere Strecken vor.

Doch zurück zum aktuellen Feldversuch und der Entwicklung des Toyota Prius Plug-in hin zur Serienreife. In der Praxis verlangt einem der an der Steckdose aufladbare Vollhybrid keine nennenswerten Zugeständnisse ab. Wegen der etwas größeren Batterie-Einheit ist der Kofferraum mit 403 Litern nur um zehn Prozent kleiner als beim Prius III. Zu recht fasst Dirk Breuer die Vorteile des extern aufladbaren Hybridanbtriebes nicht ohne euphorischen Unterton zusammen: „Da er im Vollhybrid-Modus die Reichweite und Höchstgeschwindigkeit eines normalen Mittelklassewagens erzielt, kann man sagen, dass der Prius Plug-in derzeit das Beste aus den beiden Welten „Vollhybrid“ und „Elektroauto“ in sich vereint.“

Fazit: Das beste aus der Vollhybrid- und der Elektro-Welt
Das beste aus zwei Welten fährt sich enorm agil. 10,4 s von null auf hundert sind keine Zumutung, und aus dem Stand zieht der elektrisch betriebene Prius PHV ab, als hätte man gerade das Gaspedal eines Sportwagens durchgedrückt. Es gibt nicht viel am Prius PHV auszusetzen. Jedenfalls nicht an ihm selbst, eher an der Peripherie. Da ist zunächst die Frage der Lademöglichkeiten, denn nicht jeder potenzielle PHV-Pilot hat über Nacht eine Garage oder tagsüber am Arbeitsplatz einen Parkplatz mit Steckdose, und die Ladestationen werden auch 2012 noch relativ rar sein. Oder die Frage, ob die neuartige und leistungsstärkere Lithium-Ionen-Batterie den Preis für einen Plug-In-Prius zum Serienstart noch empfindlich in die Höhe treiben wird.

Am Toyota Prius PHV selbst fehlt dem mit fossilen Antrieben aufgewachsenen Testfahrer zunächst nur eines: Der Sound. Und schon nach kurzer Zeit kann ich sagen: Der Sound fehlt eben nicht, denn ich genieße schon nach kurzer Eingewöhnungsphase das lautlose Dahingleiten, die erstaunten Blicke der Fußgänger, die ermutigende Reichweiten-Anzeige im Cockpit und die Überzeugung, dass ich gerade die nahe Zukunft des Automobils fahren darf.

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