Porsche: Hybrid-Spyder mit Schwungradspeicher
von: ralf schuetze /
Porsche: Schwungradspeicher und Hybrid-Spyder
Porsche und Rennsport – zwei schier untrennbare Begriffe dank zahlloser Erfolge der deutschen Sportwagen-Marke bei den 24 Stunden von Le Mans, in der Formel 1 oder bei weltweiten Prototypen-Rennen. Aber Porsche und alternative Antriebe – passt das zusammen? Durchaus, so Porsche-Sprecher Hans-Gerd Bode im Gespräch mit Alternative-Motion-Autor Ralf Schütze. Porsches Pläne gehen weit über den Hybridantrieb aus dem VW-Konzernregal im aktuellen Cayenne hinaus. Wie im Rennsport lautet Porsches Maxime auch beim Einsatz alternativer Antriebe: Performance und Effizienz.
Was kommt vom Hybrid-Spyder Porsche 918 in Serie?
Das Staunen war gewaltig: Wie jedes Jahr warteten im vergangenen März Autofans und Motorjournalisten aus aller Welt auf die Sensation des Genfer Automobilsalons 2010, von der man vorher nichts wusste. Viele Informationen und Details sickern Jahr für Jahr vor dem Salon durch, aber eine Überraschung gibt es immer. Diesmal kam sie von Porsche und hieß 918: Die Studie eines Hybrid-Spyder, der mit 3,0 Litern auf 100 km weniger als ein Toyota Prius verbraucht und mit einer Rundenzeit von unter 7:30 Minuten auf der Nürburgring Nordschleife den Stallgefährten und Supersportwagen-Platzhirschen Carrera GT hinter sich lässt. Unglaublich, aber wahr dank ausgefeilter Hybrid-Technik.
Experten glaubten in der Namensgebung gleich eine Botschaft zu erkennen: 918 folgt direkt auf 917 – die Bezeichnung für Porsches legendäres Modell der 70er Jahre, das allgemein als „Rennwagen des Jahrhunderts“ gilt. Und so wähnten einige schon Porsche in den nächsten Jahren mit einem Hybrid-Spyder am Start in Le Mans. Solche blühenden Phantasien bremst Porsche inzwischen jedoch ein. Produkt-Pressesprecher Hans-Gerd Bode dazu: „Die Anleihen des 918 beim berühmten 917 beziehen sich nicht auf die Idee, sondern konzentrieren sich auf optische Gemeinsamkeiten.“ Die vorderen Scheinwerfer und die hinteren, seitlichen Lufthutzen des 918 ähnelten dem historischen Rennwagen, damit hätten die Analogien zunächst ein Ende. Bis auf die enorme Faszination, die vom Hybrid-Spyder von 2010 ausgeht.
Ähnlich dem 917, der bei seiner Vorstellung 1969 in Genf für Furore sorgte, hat über 40 Jahre später der 918 eine Begeisterungswelle ausgelöst. Bode: „Es gibt seither eine sehr große Nachfrage. Dabei sind wir überzeugt, dass der 918 deutlich mehr als ein Carrera GT kosten kann.“ Also ein Preis von deutlich mehr als 450.000 Euro für den Hybrid-Sportler würde laut Porsche nicht zu viele Interessenten verschrecken. Hans-Gerd Bode zur Technik der Spyder-Studie: Der 500 PS starke 3.6-Liter-V8 sei als Antrieb für den Porsche RS Spyder ein ausgereifter Benzinmotor, die Plug-in-Elektro-Technologie hingegen nicht serienreif und mit hohem Aufwand für die Weiterentwicklung verbunden.
Ladezeit mit Drehstrom: Drei Capuccino lang (oder: eine halbe Stunde) Fazit: Es klingt so, als würde Porsche aufgrund der positiven Reaktionen an einer Serienversion des 918 arbeiten. Dabei dürfte das Grundkonzept weitestgehend erhalten bleiben: Den 500 PS-Benzinmotor ergänzen drei insgesamt 218 PS (160 kW) starke Elektromotoren. Zwei sitzen völlig eigenständig auf der vorderen Portalachse, einer als Parallel-Hybrid zusammen mit dem V8-Benziner und dem Doppelkupplungsgetriebe im Heck.
Das Lithium-Ionen-Akku soll sich an der Steckdose aufladen lassen, was den Porsche 918 zum Plug-in-Hybrid macht. Prognostizierte Ladezeit: Zwei Stunden an der konventionellen Garagen-Steckdose, etwa eine halbe Stunde oder drei Capuccino lang bei Schellaufladung mit Drehstrom. Aber egal, wie eine Serienversion des 918 aussehen wird: Ohne Zweifel wird auch dieses Modell dem Sportwagenhersteller Porsche dabei helfen, gesetzliche CO2-Hürden zu nehmen und seine gesellschaftliche Akzeptanz zu erhöhen.
Start-Stop und Rekuperation beim Panamera V6 Erste Schritte in diese Richtung hat Porsche bereits mit dem Hybrid-Modell des SUV Cayenne unternommen. Ein Hybrid-Panamera wird mit der selben Technologie in Serie gehen, wie der Hybrid-Cayenne (Vollhybrid mit 380 PS/279 kW Systemleistung und einem 3,0-Liter-V6-Benziner von Audi). Schon jetzt sind die neuen Panamera-Modelle mit V6-Motor (Heck- oder Allradantrieb mit 300 PS) mit Doppelkupplungs-Getriebe mit Auto-Start-Stop ausgestattet. Das System hat sich bei unseren Testfahrten als sehr schnell und akustisch dezent erwiesen.
Daneben sorgt beim Panamera jetzt Bordnetzrekuperation für weitere Verbrauchssenkung (Batterie wird in Bremsphasen geladen, beim Beschleunigen der Ladestrom der Lichtmaschine gedrosselt). Unser Testverbrauch konnte bei extrem verbrauchsbewusster Fahrweise den Normverbrauch von 9,3 Litern nahezu bestätigen (Bestwert: 9,8 Liter). Dabei stießen wir auf ein Phänomen: Der Porsche Panamera kann durch schnelles Fahren besonders sparsam bewegt werden. Grund: Hohe Kurvengeschwindigkeiten ermöglichen es, vor der Kurve weniger Energie durch Bremsen zu vernichten und entsprechend weniger Energie ins Herausbeschleunigen aus der Kurve heraus investieren zu müssen. Sicher kein Lehrinhalt fürs allgemeine Spritspartraining, aber durchaus bemerkenswert.
Schwungradspeicher vom Rennsport in die Serie Das kurzfristige Speichern und Wiederabrufen von Energie in einem Schwungradspeicher ist eine weitere alternative Technologie, die Porsche verfolgt. Bewährt hat sich die Technik beim diesjährigen 24-Stunden-Rennen am Nürburgring, wo ein orange-weißer Porsche 911 GT3 R Hybrid acht Stunden lang in Führung lag, ehe er nach 22 Stunden und 15 Minuten mit einem Motorschaden liegen blieb – den Dienst quittiert hatte der 480 PS starke Verbrennungsmotor, nicht etwa die Hybrid-Peripherie mit zwei jeweils 60 Kilowatt starken Elektromotoren an der Vorderachse sowie einem Schwungrad, das beim Bremsen Energie speichert.
Der Rennverlauf gibt dem Einsatz dieses Systems im Rennsport aus Sicht von Porsche recht. Entwicklungs-Chef Wolfgang Dürheimer: „Der 911 GT3 R Hybrid hat bewiesen, dass sich höchste Performance und einzigartige Effizienz nicht ausschließen. Er hat vielmehr den technologischen Weg für den Rennsport der Zukunft aufgezeigt.“ Außerdem weckt die Schwungrad-Technik Hoffnungen auf einen Einsatz bei Serien-Sportwagen. Hans-Gerd Bode hierzu: „Zielsetzung ist es, die Erfahrungen aus dem Renneinsatz des Schwungradspeichers runterzurechnen und mit weniger Platzbedarf reif für die Serie zu machen.“
Die Technologie mache besonders bei Sportwagen Sinn wegen der hohen auftretenden Bremskräfte. Bode: „Beim Renneinsatz des 911 GT3 R Hybrid reichten drei Bremsmanöver, und der Speicher war wieder voll.“ Nur hätten sich die Fahrer erst daran gewöhnen müssen, manchmal mit halb Gas und der abgerufenen Schwungrad-Energie beschleunigen zu können, anstatt das Gaspedal wie gewohnt voll durchzutreten. Der Hybrid-Porsche konnte beim 24-Stunden-Rennen zwei Runden (also immerhin 41,6 km) länger draußen bleiben, als seine Konkurrenten. Das verschaffte einen entscheidenden Zeitvorteil in der Gesamtwertung, den erst ein Defekt am Verbrennungsmotor zunichte machte. Hans-Gerd Bodes Schlußfolgerung: „Vom Schwungradspeicher versprechen wir uns nicht nur im Motorsport sehr viel.“
Boxster mit Elektro-Antrieb, aber kein Erdgas oder Autogas Alles in allem klingen die Erkenntnisse von Porsche aus den Rennsporteinsätzen mit Hybrid-Technik so, als wäre der erste Hybrid-911er in Serie nur eine Frage der Zeit. Schlechte Aussichten dagegen hat das Thema Autogas/Erdgas bei Porsche. Das liegt grundlegend am Platzbedarf dieser Technologien sowie am geringen Platzangebot in einem Sportwagen. Bode: „Deshalb haben wir hierzu nichts im Angebot und haben uns bisher auch nicht damit auseinandergesetzt.“
Irgendwo dazwischen liegt das Thema Elektroantrieb: Zwar werde Porsche laut Bode in der Entwicklungsarbeit mit einem Elektro-Boxster tätig werden, jedoch rechne man in Zuffenhausen erst in bis zu zehn Jahren mit einem Elektro-Serienauto zum akzeptablen Preis und mit ausreichenden Reichweiten. Hierfür setzt Porsche praxisgerechte 250 km an, also keinen klinischen Messwert, den der normalsterbliche Fahrer im realen Verkehr nie erreichen kann. „Vorher wollen wir nicht an den Markt gehen“, so Bode zu den Ansprüchen, die Porsche an ein Elektroauto stellt.
Fazit Hybrid-Technologie und Schwungradspeicher für die nahe Zukunft, reiner Elektroantrieb für mittelfristigen Einsatz – schön, dass es Deutschland renommiertester Sportwagenhersteller schafft, das Thema Nachhaltigkeit mit dem Bau sportlicher Automobile in Einklang zu bringen. Erfreulich auch, dass der Know how-Transfer vom Rennsport in die Serie auch bei alternativen Antrieben für Sportwagen funktioniert. Kaum zu glauben, aber wahr: Aus der 22 Stunden und 15 Minuten langen Rundenzeitenjagd eines Hybrid-911er profitiert Porsche und gewinnt neue Erkenntnisse für den Bau sparsamerer Serienautos – eben in beiden Fällen durch die Synergie von Performance und Effizienz.
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